关于歼十战机减速板的问题

就是在飞行或降落时迅速减速用得，在降落时有时也使用，只是你没看过而已。鸭翼的偏转角有限，且因为翼面积小，减速作用不是很强，而且大部分时候要负责飞行姿态控制，不能全部用来为减速服务，所以不能完全依赖。

笑话，居然有人认为鸭翼没有那个强度去减速，拜托，空中飞行的气动负荷远远超过地面，鸭翼都能承受，这么点负荷和承受不了？当然不是，而是设计的时候J10的鸭翼就不能进行90度向前的偏转，这个是设计取向上的问题，不是技术问题。

用前方巨大的鸭翼减速会损坏鸭翼的，鸭翼没有那个强度，承受不住压力。
飞行是可以刹车，作机动动作也有帮助。

弱弱的回答：

其实不用前方鸭翼的最大原因是我们做不出那么结实的东西，如果完全依靠鸭翼减速有折断的风险……以前我们的飞机没少在天上掉零件，所以还是用减速板保险一点，至少掉2个了还有2个……

以防被楼下的猛喷，所以匿了…………

在对“幼狮”战斗机的近耦合鸭式布局进行改进之后，歼-10放弃了“幼狮”的水平尾翼，而采用大三角翼加鸭翼布局(翼展比后者长一米多，翼面积增加15～18%)。但同时，歼-10保留了“幼狮”(还有瑞典的“鹰狮”)采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架，这一点与“幼狮”和“鹰狮”不同。
结构工艺
在机体结构和制造工艺方面，歼-10绝对是世界第三代战斗机水平。歼-10翼身融合体和大三角翼布局使得内部油箱的容积增大，有助于改善中国战斗机航程短的问题。由于我国复合材料技术的发展，可以相信歼-10复合材料的用量应能达到国际第三代战斗机的水平。北京航空制造工程研究所承担了歼-10的复合材料构件制造、钛合金热成形、框肋类零件数控加工、机翼壁板抛丸成形以及计算机辅助制造(CAM)软件开发、蜂窝芯建模等任务，同时提供复合材料树脂和蜂窝芯。上述工作，对我国发展复合材料蜂窝夹芯构件设计与制造技术起到了推动作用。1998年首飞后，该所荣获“首飞集体功”。目前歼-10的复合材料垂尾及内外侧升降副翼仍在该所小批量生产。

歼-10垂尾根部布置了减速伞舱，伞具由长期研制