诱导阻力的形成原因

说白了就是，因为机翼产生升力的同时，会使得下翼面的气压高于上翼面的气压，这使得下翼面处的气流都想往上跑来平衡压差，但是前后都在吹风，它跑不过去，怎么办呢？它就从侧面，也就是沿着飞机的机翼（展向）跑，从翼尖那里翻上去，但是它在往上翻的同时机翼在往前移动，所以等到它翻上去了，机翼就不再原处了，于是它刹不住车又往下走了，这样一个不断旋转的过程，就会在翼尖处形成叫做尾涡的东西。也就是经常你看飞机做机动时翼尖产生的那股云（当然这只是通俗的说法，此外这个地方可能说法不准确，战斗机做机动产生的涡比较多，还有边条翼产生的脱体涡，这个地方我们只讨论翼尖涡），尾涡的能量非常之大，大型飞机的尾涡能够把小飞机打翻，所以你就可以想成飞机机翼后面带了一个龙卷风，这个龙卷风使得机翼后面的气流是往下流动的，（因为如果从飞机正面看，它右机翼的尾涡是从下到右到上，再倒下，也就是逆时针的），这个尾涡已经阐述了非常强大，它就会带动下翼面的空气跟他一起斜向下流动（下洗），这样我们知道迎角的概念是飞机弦线与相对风的夹角，但是这时候相对风在机翼下面斜向下了，这就使得迎角减小了（有效迎角），升力就不再是垂直方向而是斜向上翼面后方，那么这个时候把升力分解的话，那个向后的力就是诱导阻力了。
在飞机所受的所有阻力中，只有诱导阻力为升致阻力（由于升力的产生导致了它的产生），其他的都为零升阻力，就是垃圾，没用。诱导阻力是产生升力必须附带的产物，空速越大，可以简单理解为斜向下的气流越多，这个时候分力也就越大，当然，假设机翼无限长，也就是二维的情况的话，气流也就没地方跑到上翼面去了，所以二维翼型不存在诱导阻力，当然，并不是说诱导阻力不可减少，在气动设计中是可以通过设计消减的，同时，与翼尖涡相关的一个有趣应用就是翼梢小翼，这里就不展开讲了，感兴趣自行谷歌。
关于诱导阻力跟升阻比的关系，在升阻比定义中，阻力还包括了几个其他阻力（压差，粘滞，干扰..),诱导阻力系数为 Cd（induce）=Cl/（pi*Ar），其中AR为展弦比，可以只管的认为展弦比越大，在同等机翼面积下翼展越长，越接近无限翼展的2D情况，因此诱导阻力会变小。

诱导阻力的形成原因
①当机翼产生升力时,机翼下表面的压力比上表面的大,而机翼翼展长度又是有限的,所以下翼面的高压气流会绕过两端翼尖,向上翼